國企應(yīng)扛起氫能供應(yīng)端發(fā)展責(zé)任
* 來源 : 《中國石化》雜志2021年第8期 * 發(fā)表時間 : 2021-8-31 0:00:00 * 瀏覽 : 1288
作者：張軒 尹笑寒
在“雙碳”政策目標(biāo)的倒逼下，中國勢必要改變自身的能源結(jié)構(gòu)，火電、煉油、化工等行業(yè)將受到越來越嚴(yán)格的環(huán)保減排的政策制約，傳統(tǒng)“高碳”的能源行業(yè)將進(jìn)入減量發(fā)展階段，光伏、風(fēng)電、氫能等清潔能源在在能源消費占比中將逐步增加，新能源將進(jìn)入“增量”發(fā)展階段。
其中，氫能由于其能量密度高、清潔環(huán)保等優(yōu)點，被認(rèn)為是一種終極能源，未來將逐步取代成品油，與鋰電一起成為人類下一代動力能源。
氫能供應(yīng)端和應(yīng)用端發(fā)展孰先孰后
目前，氫能發(fā)展尚處于起步階段。截至2020年底，我國氫燃料電池汽車保有量尚不足1萬輛，產(chǎn)銷量與電動汽車相比還有很大差距，氫能市場還需很長時間的培育期。
制約氫能發(fā)展的瓶頸很多，如我國燃料電池技術(shù)尚不成熟，核心材料仍依賴進(jìn)口，造成燃料電池汽車成本過高；儲氫氣瓶、氫氣液化等儲氫技術(shù)與國外相比還有很大差距；氫氣資源分布不均，氫氣成本高昂等。其中最大的問題是加氫站等配套設(shè)施不完善，燃料電池汽車無法獲得加注便利。
中國目前正在運營的100余座加氫站普遍虧損，鮮有盈利，其重要原因就是燃料電池汽車數(shù)量太少，加氫需求不足。目前全國加氫站日平均加注量僅為240公斤，遠(yuǎn)低于設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和預(yù)期目標(biāo)，因而氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展陷入矛盾。一方面，如果加氫站數(shù)量不足，不足以形成類似加油站的能源供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，燃料電池汽車就無法獲得加注便利，購車個人和企業(yè)必然不會選擇燃料電池汽車；另一方面，在當(dāng)下加氫需求不足的背景下，如果企業(yè)投資加氫站，必然面臨建成運營后虧損，投資難以回收等問題，同時使企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債表惡化，影響企業(yè)未來的融資能力。
燃料電池汽車的加氫需求和加氫站建設(shè)面臨著“先有雞還是先有蛋”的矛盾。理想狀態(tài)下，加氫站可以與燃料電池汽車協(xié)同發(fā)展，在加氫站建成運營的同時，加氫需求也會同步產(chǎn)生，使用端和供應(yīng)端同時獲利，在短期內(nèi)實現(xiàn)雙贏。但實際情況下，這種情況很難發(fā)生，市場瞬息萬變，任何完善的計劃都落后于市場，任何人和組織都無法在實際市場條件下實現(xiàn)高度協(xié)同，因而終有一方要先邁出第一步。
10年前，電動車起步初期，政策驅(qū)動使應(yīng)用端先行。電動車先行落地，但電動車的使用者在初期仍面臨充電難等問題。但如果沒有初期先行試水，就沒有現(xiàn)在國內(nèi)每年百萬臺電動車的銷售市場。同樣是在10年前，4G技術(shù)起步初期，移動運營商先行，在搭建4G骨干網(wǎng)絡(luò)后，中國的移動互聯(lián)網(wǎng)才能迸發(fā)巨大活力，社交、購物、直播、外賣、娛樂等多種生態(tài)徹底改變了我們的生活，形成萬億級的市場。在高鐵發(fā)展的初期，同樣面臨投資巨大、投資回收困難等問題，但如果沒有當(dāng)時投入，也就沒有現(xiàn)在的“中國名片”。
結(jié)合中國目前的實際情況，氫能供應(yīng)端邁出第一步似乎是更合理的選擇。首先，氫能的應(yīng)用端——燃料電池汽車是由無數(shù)分散的市場參與者組成，作為經(jīng)濟“理性人”，在沒有任何價格優(yōu)勢和使用優(yōu)勢的前提下，很難選擇燃料電池汽車。即完全靠當(dāng)前的市場力量，應(yīng)用端難以發(fā)力。其次，參考電動車的發(fā)展軌跡，在市場培育期，如果沒有政策巨額補貼和激勵，消費者很難選擇尚不成熟的產(chǎn)品，但如果依賴補貼使燃料電池汽車數(shù)量迅速提升，在我國尚不掌握燃料電池核心技術(shù)的情況下，大量補貼利潤必然流向外企，本國企業(yè)完全淪為國外高端企業(yè)的“加工廠”；且在產(chǎn)業(yè)化初期，市場良莠不齊，勢必又會產(chǎn)生大量“騙補”企業(yè)，造成資源浪費。所以目前國家燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)政策是“以獎代補”，鼓勵研發(fā)，并不鼓勵盲目擴充產(chǎn)能。最后，當(dāng)前燃料電池汽車還受到電動車的擠壓，購車人購買電動車的意愿強于燃料電池汽車。
而在氫能的供應(yīng)端，以中國石油、中國石化、國家能源集團等央企為主，產(chǎn)業(yè)高度集中，上下游產(chǎn)業(yè)配套完善，氫氣管理制度和經(jīng)驗豐富。如中國石化每年可產(chǎn)350萬噸氫氣，擁有遍布全國的煉廠和加油站網(wǎng)絡(luò)，如果條件具備，可以很大比例地改造為加氫站。此外，能源央企資金雄厚，融資優(yōu)勢明顯，即便不依賴國家政策，單純依靠國企優(yōu)勢也可率先在氫能供應(yīng)端破局。因此，由國企率先垂范，先期建設(shè)氫能發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施和能源供應(yīng)的骨干網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合上下游一體化優(yōu)勢，提供廉價的氫氣，為燃料電池汽車“修好路，架好橋”，就成為行業(yè)發(fā)展的不二選擇。
國企——氫能供應(yīng)端發(fā)展的主要推手
在當(dāng)前能源轉(zhuǎn)型的大背景下，作為傳統(tǒng)化石能源供應(yīng)商的國家能源公司，應(yīng)當(dāng)在這場能源革命中起到引領(lǐng)和支撐作用，這既是黨和國家賦予國企的責(zé)任，也是國企的社會義務(wù)，更是全球行業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路。傳統(tǒng)能源國企起著保障國家能源供給、確保國家能源安全的重任，新時期下，也必然要配合國家戰(zhàn)略，努力實現(xiàn)能源轉(zhuǎn)型，成為下一代低碳清潔能源的主要供應(yīng)商，為“30?60”目標(biāo)實現(xiàn)貢獻(xiàn)力量。
大力發(fā)展下一代能源——氫能就是國家能源公司責(zé)無旁貸的歷史責(zé)任，筆者對能源國企發(fā)展氫能業(yè)務(wù)有如下建議：
第一，加快加氫站等氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，盡快形成氫氣供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。能源轉(zhuǎn)型必要要付出一定代價，但國企可以利用自身優(yōu)勢減少損失，在中國率先搭建起氫能的“舞臺”。從長遠(yuǎn)看，一旦氫能因為基礎(chǔ)設(shè)施的完善而快速發(fā)展，當(dāng)下的投資就會變成遠(yuǎn)期的回報。
第二，加大科技研發(fā)力度，盡快解決氫能發(fā)展中的“卡脖子”問題。能源國企的研發(fā)目前主要集中在傳統(tǒng)能源領(lǐng)域，近年來對氫能等新能源的科研開發(fā)力度雖逐步加大，但關(guān)鍵技術(shù)尚未突破，“卡脖子”問題仍舊突出，在諸如氫氣液化、儲氫瓶外纏繞的碳纖維、加氫站用壓縮機、燃料電池核心材料等技術(shù)方面與國外相比差距明顯。因此要繼續(xù)加大對氫能關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)力度，同時要廣泛合作，集全行業(yè)的智力資源共同開發(fā)。
第三，積極應(yīng)用自身金融力量，支持氫燃料電池汽車的發(fā)展。能源行業(yè)在關(guān)注自身供應(yīng)端建設(shè)的同時，可以利用自身的金融板塊，例如中國石化資本公司、中國石油昆侖資本等，支持燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，投資行業(yè)優(yōu)勢企業(yè)，以規(guī)?；苿尤剂想姵仄囐徶贸杀镜慕档?；另外也可以通過定向“車貸”等方式引導(dǎo)購車人選擇燃料電池汽車。
第四，利用自身優(yōu)勢，加強與政府溝通協(xié)調(diào)。國企可以憑借自身上下游一體化的優(yōu)勢地位，聯(lián)系相關(guān)行業(yè)協(xié)會，加強與政府有關(guān)部門溝通，積極呼吁，爭取盡早出臺利好氫能的行業(yè)政策，鼓勵和引導(dǎo)氫能行業(yè)的快速發(fā)展，盡快實現(xiàn)能源替代，最終實現(xiàn)能源“脫碳”。
總之，在目前氫能發(fā)展面臨“先有雞還是先有蛋”的困境下，國企要敢于擔(dān)當(dāng)，在中國的能源轉(zhuǎn)型中起到引領(lǐng)作用，加快建設(shè)氫氣供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，為燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展打好基礎(chǔ)，在完成“雙碳”政策目標(biāo)的過程中當(dāng)好“排頭兵”。